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如果一直关注比亚迪的消息，就不会对比亚迪停产燃油车的信息感到如此惊讶！
早在去年，就风传比亚迪有停售燃油车的谋划，此后被官方辟谣。通常的观点认为，从燃油车到新能源车的转变不是一蹴而就的，现在的市场、消费者都存在燃油车型的需求，大部分车企不可能在短时间内全面抛弃燃油车。
然而在清明假期之后，比亚迪就正式官宣，给燃油车彻底画上句号，从此比亚迪不再生产燃油车、比亚迪表示，未来比亚迪在汽车板块将会专注于纯电动（EV）和插电式混合动力（DM）汽车业务。
那么燃油车真的从比亚迪的生产线上退下来了？比亚迪会在刹那之间，彻底抛弃储备多年的燃油技术？
当92#汽油即将突破9元大关，98#汽油已然突破10元关口的背景下，“加不起油”成为很多燃油车主内心深处的痛。
在油价飞涨下，经过外界测评的比亚迪宋DM-i，油耗百公里仅有2.6L左右。与之相对应，比亚迪宋的燃油版车型，手动档百公里油耗约8-9L，自动档百公里油耗约11-12L。
从价格来看，宋DM-i比燃油车版贵了约10万元，但扣除其它新能源补贴和免购置税优惠，两者差距已经不足10万元。
这是一道简单的数学题。以自动挡燃油车型宋与DM-i版对比，两者百公里油耗差距就达到了8L，以当前每L汽油约8.7元为计，百公里的价格差距接近70元，一万公里的价格差距达到7000元。
也就是说，当车辆开到十万公里以后，DM-i车型在综合成本上，就开始低于燃油车，而这还是DM车型油电混动状态下。如果家里有充电桩随时充电，在极少使用燃油的情况下，会更早弥补车价的差距。
在家庭用车的场景下，一年用车里程大约两万公里，也就是说不到五年时间，宋DM-i的经济性就将完全超过燃油车版，而使用了八到十年的车辆才处于车辆的中年期，也就是说宋DM-i越开越省钱。
因此可以看到，在比亚迪的2022年3月产销快报中，当月比亚迪燃油汽车产量为0。2021年，比亚迪乘用车全系销售73万辆，其中新能源乘用车销售59辆，占比高达80%，EV和DM车型各占半边天，销量火热，已经让比亚迪旗下传统燃油车的销量占比大幅下降。
其实早在2021年中，在比亚迪的一次调研活动中，公司就表示未来燃油车的规划已经停止，2022年DM-i月产能达到8万辆，月出货4万辆后，就能实现全面替代。而比亚迪彻底放弃燃油车型，也不只是源于公司所说的“构建绿色明天”，而是综合产品经济性和市场需要考虑。
一直以来，比亚迪的燃油车就试图突破“10万元”这个价格天花板，但最终走量的车型都难以打破这个魔咒，老一代车主还视比亚迪的F0、F3是公司的象征，殊不知“王朝”系列已经预示了比亚迪品牌向上的野心。
再算一道简单的数学计算题，宋DM-i车型价格约在20万，宋燃油版车型价格在10万元，在动力电池供应充足的情况下，同根同源的两辆车哪个更能给厂家带来利润？当然是价格贵了一倍的宋DM-i。虽然因为装配两个动力系统让车辆成本上升，但整体售价上升使车企拥有更多利润空间以及获得新能源补贴的可能性。
此外，据悉比亚迪唐EV版到货很快，因为每台单车利润高达5万元左右，是比亚迪名副其实的“现金奶牛”。
不论从消费者诉求角度还是比亚迪自身品牌与利润率角度，燃油车对于比亚迪来说已经是“鸡肋”般的存在，甚至用它来冲销量都没有了多大意义。
现如今中国消费者的消费水平不断提升，主流汽车销售价格已经提升到15万元左右，而进口品牌汽车已经在这个价位盘踞了可观的市场份额，留给国产自主品牌的空间并不多。
在新能源汽车销量稳步增长和汽油价格攀升的情况下，比亚迪放弃了燃油汽车，得益于DM-i产品技术突破和市场认可，使得比亚迪产品结构由传统燃油车向DM-i车型转变成为必然，以DM-i车型代替传统燃油车，便成为其适应市场变化的最佳策略。
这个问题就比较扎心了，别说比亚迪的纯电车型，即便是DM-i车型，除了像唐这样的少数车型，其它车型的普遍提车日期都要三个月起步。
两个月前紫金财经曾到北京某比亚迪海洋网店探查，作为店里的当家车型，比亚迪海豚以10万出头的价格，颇具性价比，在该级别车型中销售十分火热。
4S店工作人员介绍，该车型连加价提现车都没有，等车都要做好三个月以上的心理准备，而且车辆后期还有提价可能，早定车还能够提前锁定价格。
果不其然，在2月初提价1000-7000元不等后，3月比亚迪再次对新能源车型提价，上调幅度为3000-6000元不等。而就在公布燃油车停产消息后，又有消息传出比亚迪将要展开新一轮涨价。几次提价后，比亚迪旗下产品单价大幅提升，销售均价正在突破15万元的水平。
虽然比亚迪果断辟谣表示，年内第三次涨价消息不实，但在动力电池原材料成本上升和市场需求旺盛的情况下，比亚迪即便再次提价，一些热销车型也不会降温，毕竟新能源厂商已经迎来了一波提价潮。
比亚迪方面在此前的电话会议上就表示，价格调整对应了原材料涨价压力，而油价上升更导致比亚迪的订单不降反升。
现在动力电池原材料价格上涨的趋势有所放缓，随着供给增加，价格存在下降的空间。已经具有规模优势的比亚迪，在三电核心技术在手的情况下，比其它新能源汽车企业更有成本、技术与市场空间的优势，这一优势也成为消费者簇拥的关键。
只是比亚迪在新能源汽车技术与产品的优势，无法掩盖公司产能与服务的落后，且不说比亚迪当前各车型普遍存在的提车难问题，从4S店的销售和服务水平上，比亚迪就处于行业中下游水平。
有多次紫金财经在比亚迪4S店因为车辆配置与数据把销售人员问住，对方不得不查询车辆配置表才能做出准确回答。
同时，比亚迪的产品迭代也让普通投资者头痛，宋EV、宋plus、宋max、宋Pro，虽然听上去都是出自宋系列，但完全是不同代系不同驱动模式的车型，这在元系列车型上体现的更加明显，让不明所以的消费者头大。
新版的元plus、元pro与老版的元ev360，唯一的相同点就是车标用的一样。已经有不少消费者强烈喊话比亚迪，把“王朝”系列拓展到“五代十国”时期，实在是现在新车型上市和老车型相比不叫大改款，早已是不同的两款车。
比亚迪在2021年卖出59万辆新能源汽车，中国汽车工业协会数据显示，2021年比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年增长近8%。
同时，比亚迪的新能源乘用车已累计产销超151万辆，成为国产新能源车企中的领军者，然而在新能源汽车销量日益增长，单车利润提升情况下，比亚迪的利润却不见增加。
数据显示，2021年，比亚迪实现营收2161.42亿元，同比增长38.02%；但其归属于上市公司股东的净利润却同比下滑28.08%，为30.45亿元。显然，比亚迪陷入增收却不增利的局面，与之相比，在2020年疫情严重影响下，公司净利润同比大涨162.27%。
对于净利润的下滑，比亚迪高层曾表示，净利润下降主要是因为产品结构变化导致毛利率下滑。的确，从毛利率数据看，2021年比亚迪的毛利率只有13.02%，为近年来最低水平，这其中最主要因素是受原材料涨价和产品提价滞后影响，同时2021年比亚迪的汽车业务的营业成本同比增加了47.9%。
2022年比亚迪已经进行了两次提价，虽然每次提价都会带来消费者的不满，但上游材料涨价是有目共睹的，因此车企涨价也在意料之中。
即便是原材料涨价因素，也难以说通比亚迪在2021年新能源汽车销量大好局面下，公司净利润增速却在下滑，这其中是否还有其他原因？
资料显示，2021年比亚迪新招了6.3万名员工，其中包括近1万人的研发技术人员，比亚迪员工总数已经达到28万人，同时还有6个在建工程项目。
对于比亚迪的2021年年报，有人用“大扩张”来形容。汽车销量、现金流、固定资产和员工，比亚迪2021年扩张的速度是数据可以看到的，随着公司的规模扩张，销售费用和管理费用自然会同步增长。
在对产品战略做减法，舍弃掉燃油车市场的同时，比亚迪针对新能源汽车业务继续扩充资源，这种“只争朝夕”的态度，不仅仅因为比亚迪创始人王传福在2021年底自豪的对外宣布，DM-i平台车型在手订单高达20万台，更因为高油价下汽车消费诉求在悄然转变，比亚迪看似放弃了一个庞大的传统燃油车市场，却在DM市场玩出了一家独大的格局。
水面之上，只是冰山一角，水面之下，才是比亚迪彻底放弃燃油车的真正原因！
