不久前，中国电池又让世界眼前一亮。月初，国产电池巨头国轩高科全资子公司美国国轩，宣布在美国伊利诺伊州坎卡基县曼特诺镇建设年产40GWh电池工厂，投资规模超百亿人民币。工厂将专注于锂离子电芯、Pack和储能系统集成业务，预计于2024年投产。

同样在9月初，亿纬锂能在德国签署协议，宣布从2027年起在欧洲合作生产尖端电池产品，共同创建可持续和本地化的电动汽车供应链，助力欧洲交通和能源绿色转型。


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在上海交通大学安泰经济与管理学院副院长、上海交通大学行业研究院新能源发电和储能行研团队负责人尹海涛看来，如今中国电池产业的“出海”和二三十年前，外资涌入中国是同样的逻辑，因为我们很多领域的技术已经处于世界领先位置。中国在全世界率先形成了完善的电池产业的产业链，在产业链的积累过程中，我们成熟的产业体系和制造体系，已经成为世界的标杆。

"中国电池产业之所以能有如今的领先位置，要得益于我们启动早，比较早成了规模"，上海社科院国家高端智库资深专家杨建文教授补充道。"过去我国主要是电池集成，现在形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系，正极、负极、电解液和隔膜四大原材料摆脱进口依赖。"杨建文表示，中国新能源电动汽车竞争力快速提升，动力电池产业发展对推动市场接受电动汽车起到了关键作用。

上海中创产业创新研究院高级研究员李光辉则表示，国内电池产业竞争相当激烈，有些厂家已经把电池的价格降到0.5元每瓦时，基本上和成本差不多。同时，由于欧盟新的电池法案已经通过，明年就要实施，中国的这些电池厂家，提前出海布局，也是为了防止新的贸易壁垒，甚至断链的风险。

动力电池系统被称为新能源汽车的心脏，目前主流动力电池包括锂电池、钠电池和氢燃料电池等。锂电池技术更成熟，应用也更为广泛。目前，全国已经有8个城市提出了打造"动力电池之都"、"锂电之都"等类似的目标。在这场争夺战中，宜宾市争取到中国轻工业联合会与中国电池工业协会联合授予的"中国动力电池之都"称号，抢先获得官方的背书。

而从全国来看，福建宁德市是"领航世界的锂电之都"，江西宜春是"亚洲锂都"，江西新余是"全球锂电高地"，山东枣庄是"北方锂电之都"，湖北荆门是"中部锂电之都"，江苏常州打造"新能源之都"。

单从这份名单来看，似乎长三角并不显眼。但数据显示，长三角地区营收过20亿知名锂电企业约有26家，年营收约13367亿元，拥有各类生产基地近230个。像江苏苏州、安徽合肥等等这样的城市，虽然没有喊出相应口号，但围绕新能源汽车布局全产业链的行动早已开始。其中，仅合肥一城，今年前5个月，新能源汽车产量23万辆、同比增长4倍多，约占全国的7.6%，全年整车产量有望接近100万辆。

在尹海涛看来，产业集群是一个生态系统，链主企业可以就近获得上游的原材料、零部件，降本成本，也可以跟配套企业在研发和制造方面进行更加密切的沟通，互相激发，从而进一步创新、迭代，而这些恰恰是长三角的优势所在。

判断是否存在产能过剩，可参考动力电池实际装车量和总产量的比例数值(即装机率)。据乘联会的数据，2020年动力电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%。进入2023年，1～7月，我国动力电池累计产量354.6GWh，装车量184.4GWh，装机率为52%。显然，近年来我国动力电池装机率一直在下降。在制造业领域，存在一定量的产能过剩是市场常态，但出现绝对过剩或巨量过剩，必会引发严重问题。目前国内动力电池产能过剩风险已显，"出海"也就成为摆在各家案头上的"一号文件"。但是，"如果未来仍然靠高耗能去生产电池的话，是没有办法进入国际市场的"尹海涛介绍说，如今很多电池厂都在努力地寻找碳中和园区。像宁德时代在宜宾建了零碳的工厂，远景也在鄂尔多斯建立了碳中和园区。他们就是要用新能源发出的电，来解决耗能的问题。

李光辉则建议电池企业，乃至政府，联合起来去出台一些标准。包括电池技术的标准、回收利用的标准、碳排放、碳计算方面的标准。通过类似区块链的数字技术，来构建一个标准体系，大家形成统一，然后再去积极争取成为国家标准。这样一方面既能提前应对欧盟的电池法案，另一方面可以通过这些标准来倒逼产业的升级，淘汰一些落后的低端产能

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