造车这件事儿并不是有钱就能干的，也不是谁都能干成的。

就比如，在日前举办的东京车展上，知名品牌雅马哈宣布将退出汽车制造行业。在此之前，英国家电巨头戴森放弃造车让25亿英镑的投资直接打了水漂，甚至给出“该项目在商业上不可行”的结论，引发热议。要知道，当初戴森选择进军造车界可是一度引发业界聚焦。

典型事件不是个例，背后的问题引发行业思考。无论“跨界造车可以用钱换时间”是否伪命题，汽车行业再添一丝寒意不置可否，让人感慨及更加操心的还有一度意气风发的国内造车新势力，会面临何种局面又该何去何从?

跨界造车：寒意，梦醒

即便有梦想，也须兼顾现实。眼下，跨界造车知名国际企业纷纷选择放弃。

超过500位研发人员6年的心血、25亿英镑的投资要说放弃谈何容易，可是，戴森还是放弃造车了。戴森公司创始人詹姆斯·戴森近日通过全体员工的电子邮件宣布，因电动汽车项目不具备商业可行性，终止公司的电动汽车项目。同时戴森表示，公司试图出售电动汽车项目，但没有找到合适的买家。需要指出，虽然停止电动汽车项目，戴森其实并未完全退出该领域，未来将在固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面继续发力。

无独有偶。“雅马哈针对可预见的未来做出决策，将退出汽车制造行业”的消息从东京车展上传出。据悉，汽车将不再是雅马哈长期计划中的一部分，此前亮相的两款概念车也将不会进行实际的量产。关于原因，雅马哈给出“无法确保量产后的汽车产品在严酷的汽车市场竞争中脱颖而出”的理由。未来，雅马哈会不会再次进入这个领域，是个未知数。

留给乐视“一地鸡毛”的贾跃亭怀揣造车梦去了美国，境况又是怎样的?最新消息显示，贾跃亭在美国法庭主动申请个人破产重组。这意味着，贾跃亭将“退出”自己一手创办的造车公司，仅名义上保留CPUO(首席产品&用户官)的职位。法拉第未来汽车的未来如何?现在都不好说。

由此种种可见，资本市场不会容忍一个项目一直烧钱而不赚钱，即便是大佬，没有圆梦的可能也只能半路梦醒，与其“烧钱”入局，当下主动放弃不失为明智的选择。进一步来看，行业竞争和淘汰赛开启，产业或朝着更集中化的方向发展。

造车新势力：风云变幻

相比主动退出的“大咖”，国内造车新势力过得又如何?中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树认为，中英两国在新能源汽车领域的产业链基础情况不同，戴森取消造车计划，并不具备行业代表性，但中国的新能源汽车市场确实进入了调整期，企业所面临的压力也在增大。

具体来看，新能源汽车市场在经历快速增长后，也经历了今年连续第三个月的同比下滑。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，9月我国新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，分别同比下降29%和34.2%。其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，分别同比下降26.1%和33.1%;插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，分别同比下降44.1%和38.4%。根据保监会此前公布的造车企业机动车交强险数据显示，今年上半年，造车新势力销量前四名分别为威马(8548辆)、小鹏(8494辆)、蔚来(7656辆)、哪吒(3814)，最高的销量未达1万台。但从整体数据来看，前三季度国内新能源汽车产销量分别达88.8万辆和87.2万辆，同比增长20.9%和20.8%，说明前三季度新能源汽车产销量同比稳步增长。

究其原因，其一，新能源汽车市场渐从政策导向转变为需求导向、市场导向。今年对于新能源汽车影响最大的是补贴退坡，在成本没降、补贴下降的情况下，价格体系等压力较大。面对2020年新能源补贴完全退坡，车企意欲在充电领域推出优惠举措以刺激市场回暖。而工信部上月发布的关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定(征求意见稿)》，变化是纯电汽车的积分分值下降，意味着政策引导节能车多元化，但国内的积分交易平台建设仍需完善。

其二，资本方面。小鹏汽车总裁顾宏认为，“一年半前，新造车企业中每周或每两周都会有一家公司宣布融资成功，但现在长尾效应正在逐渐消失，资本正在向头部企业聚焦，大家对估值的期待更为理性。”或许可以理解为，风投资本为新能源造车企业烧钱的意愿降低。而在汽车行业分析师贾新光看来，与传统的造车企业不同，造车新势力要依赖资本才能活下去，因此它们登陆资本市场的愿望就更加迫切。

生存，路在何方？

曾几何时，4000多亿元资金飞入新能源汽车行业，造车市场熙熙攘攘;随后经历PPT造车、质疑、量产交付;再到如今，据不完全统计，当初数百家车企完成交付只有数十家，大多数已经离别舞台。跨界“大咖”主动退出，对于国内造车新势力来说更是警钟敲响，只有活下去才能拥有更多的希望，也需要给予消费市场更多信心。

管理咨询公司麦肯锡日前发布报告指出，中国车市的放缓只是短期阵痛，中国消费者强有力的需求基本面表明，未来依然可期。预计到2024年，中国将成为全球最大的新能源汽车市场，销量将超过500万辆，其中纯电动车仍占七成。

有机遇也需要把握，资金、品牌与核心技术等一个都不能少。造车企业需要继续加大技术研发力度，重视核心关键技术的研究，围绕市场需求多方面着力提升产品核心竞争力。劲邦资本合伙人王荣进还认为，当充电网络等基本建设普及之后，电池等重要零部件的成本因规模效应而下降，电动汽车发展的拐点就会来临。而在电动汽车智能网联化的过程中，资本会向头部企业聚焦，所以当下很可能是决定电动车企在未来赛道中排位的关键节点。

当然，正如北京理工大学教授孙逢春表示，无论是理论上、技术上、政策上还是环境上，我国新能源汽车产业还都面临多重挑战。国内车企需要迎难而上。

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