12月7日，北京市交通委表示，对于拥堵费和郊区牌照等其他政策建议，北京市有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。

此言一出，再次引发民众对拥堵费的关注，有人惊呼：这是不是意味着拥堵费要来了?

拥堵费，“只闻其声不见其人”

所谓拥堵费，指的是在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定费用的价格调节手段。事实上，北京研究拥堵费，已有长达十年的历史。

早在2010年12月，北京市出台28条措施缓解交通拥堵，“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，此为征收拥堵费话题首次出现。

此后，2013年9月发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》，要求北京市交通委和原市环保局牵头，“研究城市低排放区交通拥堵费征收方案”。这标志着拥堵费正式进入官方议题，但实施范围的措辞从此前的拥堵路段和区域，变为城市低排放区。

2013年后，几乎每一年都会传出拥堵费相关的消息。如，2014年年初，原北京市环保局印发《全市2014年流动污染源监管工作细则》之时，媒体就曾报道称这一政策将在2014年制定完成，并最快在2015年实施。

至今，拥堵费的报道时不时见诸报端，但仍然“只闻其声不见其人”。征收拥堵费，难在哪儿?这或许可以从过往官方的一些表态中寻得答案。

北京市交通委新闻发言人容军在2017年北京市两会期间表示，拥堵费政策的实施还没有时间表，政策涉及面大，政府将会慎重研究。是叫拥堵费，还是叫减排费，还是两个都包含，都不确定。此外，还要就具体收费方式、技术路径、收费区域等方面进行充分研究。

对谁收，怎么收?

关于拥堵费的收费方式和技术手段，不同专家有不同看法。

全国乘联会秘书长崔东树向中新网记者表示，拥堵费应主要针对主城区拥堵道路进行征收，征收对象主要为进出主城区的车辆，按照出行时长或次数等标准征收，同时针对一些特殊情况进行照顾，如主城区居民出行、上下班出行等情况。

“拥堵费征收之初，征收标准应相对较低，对短频次出行可适当提供豁免条件，对于长期占用道路资源的，可通过次数或时间累加，征收拥堵费，这样对普通百姓来说基本没有增加出行成本。”崔东树说。

“‘按时间路段收费’可以有效治堵。”经济学家薛兆丰接受采访时曾表示，具体方法是先设定“适度拥堵”的行车速度。以此为目标，实时调整道路的拥堵费率，用电子显示牌和无线广播等办法公示，通过摄像头来记录经过的车辆的车牌，事后通知并征收拥堵费。经过一段时间的调整，不同时段的拥堵费率就会稳定下来，车主就能形成较准确的预期，使出行需求更加合理。

2020年，延宕十年的话题重新被提起，收取拥堵费的时机成熟了吗?

崔东树认为，过去征收拥堵费技术手段不成熟，如今随着车辆识别系统、ETC等技术的发展，条件已经具备。而且，在以往私家车为主的基础上，网约车对道路资源的占用也非常严重，应该让占用道路资源较多的车辆承担一定的拥堵费。

崔东树同时指出，缓解交通拥堵应该综合施策，拥堵费是一项重要措施，但要与公共交通能力的提升相匹配，否则只收钱不见效，老百姓的意见会很大。

资料图：乘客有序乘坐北京某路公交车。中新社记者 贾天勇 摄

拥堵费的世界经验

拥堵费在世界范围内早已有实践，他们是如何收取的，缓解拥堵的效果又如何?

全世界最早推行拥堵费的国家是新加坡，1975年起，新加坡政府在市中心6平方公里的控制区域，如果乘客数少于4人的车辆在上午7∶30至10∶15进入该区域必须出示购买的交通许可证，许可证售价约2.5美元/天(最初几年为1.3美元/天)。

在国际大都市中，英国伦敦从2003年起开始征收交通拥堵费，收费标准是每辆车进入收费区每天一次性缴纳5英镑的“进城费”，经过几次价格调整，伦敦的交通拥堵费已经涨到11.5英镑。

新加坡在实行拥堵费以后，进入控制区的车流量下降了一半左右，保持在较低水平。但伦敦的情况恰恰相反，交通拥堵费征收方案出台后，2007年收入达8亿英镑。但交通状况却并无改善，只在征收拥堵费之初有一些效果，但政策实施不久便又继续拥堵，甚至越收越堵。

在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，新加坡模式之所以成功，是因为国土面积小，且最早是在6平方公里的小面积内收费，“谁使用、谁付费”的原则在实践中很容易操作。“北京现在已经是全面性的拥堵，带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域和时间。”

资料图：一列北京地铁昌平线列车驶入沙河高教园站。中新社记者 侯宇 摄

缓解拥堵需综合施策

在公众看来，如果收取了拥堵费，出行体验却没有提升，显然不能接受。

一些专家对于拥堵费的实施效果也存疑。中国社科院法学研究所研究员支振锋此前就担心，“征收拥堵费后，小汽车在北京的使用强度会有相应下降，公共交通压力会加大。如果公共交通换乘、拥堵状况还得不到改善，小汽车会再次被逼到路上。”

针对这种忧虑，有业内专家指出，治堵不能把拥堵费单独讨论考虑，而要以缓解拥堵为目的，考虑综合施策。

“现有的政策有没有用到极致?有没有改进空间?与其他措施比较而言，哪一种更好?拥堵费是一种争议很大也是最后的手段，现在还没必要讨论收费方式这么具体的问题。”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东告诉中新网记者。

2016年全国两会期间，交通运输部党组书记杨传堂曾表示，解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。

杨传堂称，“首先要优先发展城市公共交通，推动优选公交成为公众的出行习惯。第二，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三，要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和运行效率。第四，还要加强城市交通的综合治理，来提高交通资源的利用效率。”

程世东也持有类似观点，他认为，拥堵的根本在于道路资源不足，所以要鼓励大家使用公共交通和自行车等绿色出行方式，尽可能少开车。为了实现这个目标，政府要更好地提供公共基本服务，发掘公共交通潜力，提升公交专用道的比例，形成网络，提高公共交通的路权;轨道交通的建设也要持续推进，满足人民的需求;自行车道的骑行体验，也还有很大提升空间。

程世东说，“曼哈顿77%居民没有买车，香港居民买车比例是北京四分之一，一方面原因在于这两个城市把公共交通做得很好，人们不太需要买车;另一方面，香港的一个车位200万港币，曼哈顿也很高，停车费市场化，就是一种减少拥堵的经济手段，我认为是优于收取拥堵费的。”

“征收拥堵费是所有治理拥堵手段穷尽之后，才要去考虑的手段。”在程世东看来，“政策是需要比较优劣的。如果通过提升公共交通能力满足人们需求，或者通过停车费市场化等手段，使得道路使用者付出应有的代价，就能缓解拥堵，那拥堵费就没必要推行了。”

对于大城市是否该征收拥堵费的问题，你怎么看?(完)(张旭)

关键词： 拥堵费