现代人出行都喜欢坐高铁，高铁不仅是价格便宜，而且速度也很快，为人们节省了大量旅途上的时间。如今高铁的竞争力并不亚于坐飞机。据央广网的报道，从今年4月29日到5月6日的“五一小长假”期间，全国铁路共发送旅客1.17亿人次，较2019年增加了1154万人次。而在其中，重庆高铁旅客破百万人次，而发往北京高铁的上座率更是达到了95%以上。高铁已经成为寻常百姓最重要的出行工具了。
不过，即使像高铁这样要为上亿群众服务的出行工具，竟然也是亏损惨重。资料显示，在2020年上半年，国铁集团的营收为4039亿元，同比下滑23.52%，而净亏损达到了995亿元之多。如此算来，去年上半年里，国铁集团平均每天都要亏损约5.5亿元。另外，财报中还披露，国铁集团的负债率达到了约4.79万亿元。当然，上面的数据不仅包含“高铁”，也包括了普通铁路，货运铁路等。即使是这样，我国高铁的盈利前景也不容乐观，亏损也是“常态”。
导致我国高铁出现亏损的原因主要有三个：
第一，国内高铁的造价实在太高。买一个车头就要耗费1000多万元，车厢要花费几十万元才能打造成功，而且高铁的铁轨铺设每公里耗费数亿元人民币，这样起码要花费2000万元。而目前我国投入使用的高铁列车就有2000多辆。这对于任何国家来说，经济方面的压力都是非常沉重的。所以，想要将高铁的成本都了赚回来也是不现实的。
第二，我国建造高铁往往是“贷款建高铁，票价付利息”。资料显示，我国高铁的负债高达4.8万亿，即使按照每年5%的贷款利息来算，一年财务费用的支付就高达2400万，这意味着，高铁的大半收入都要偿还银行贷款利息。庞大的财务费用支出，使得高铁要想扭亏为盈的难度很大。更何况，每年有大量高铁项目要上马，高铁的债务规模在滚雪球式地不断上升，大有根本停不下来的趋势。
第三，高铁在项目建造期间要投入巨资之外，而在高铁的维修费用以及后期保养费用，每年也要投入大量资金。比如高铁沿线铁路要定期保养，经过的隧道要派人检验、维护，以保证高铁的顺利通行。经过的桥梁要派人驻守和保养，再加上工作人员的工资收入，以及各种福利待遇，在这方面每年都需要投入上千万元的资金。所以，尽管高铁每年有乘客上亿人次，但也无法实现真正的盈利。
面对国内多数高铁线路的持续亏损，我们国家已经开始出手，国内高铁未来有望盈利，主要通过三个方面的改革：首先，高铁要采取“票价浮动政策”，就是不同的时段、淡旺季，时速高低的高铁票价都是不同的。
比如，五一长假如果乘客要坐高铁，高铁的价格就要贵一些，如果选择平时淡季坐高铁，价格就会便宜一些。据专家介绍，高铁票价 一旦可以上下“浮动”，那么是有扭亏为盈的可能。
再者，对一些高铁进行限速以降低成本，还有停开一些上座率低的高铁线路，这样可以降低高铁的运营成本。某些线路的高铁出现较大亏损的，可以进行限速行驶，这样可以降低高铁方面的成本。同时，对于上座率低的高铁线路，减少运营次数，以节约成本。例如中西部的郑西高铁，在运营2年的时间里，上座率还不足50%，亏损了14个亿。而贵广高铁1年的车票收入仅有10个亿，但它还要每年支付银行30亿的利息。这样的高铁线路还是停了为好。
最后，对高铁的项目建设上马要严格管控，这样高铁的债务规模可以得到有效控制。我国在今年3月29日还发布了相关《通知》，表示要对高铁建设以及高铁运营，进行严格的限制和管控。这样可以避免对高铁项目的盲目上马，重复建设，以防范铁路部门高昂的债务风险，让其步入健康、稳定的发展道路之上。
国内高铁虽然每年要接待数亿人次的旅客，但实际上大多都处于亏损状态，这既有近年来高铁项目建造成本越来越高，还有高铁方面的财务费用支出也越来越大，更关键的是，高铁建完后运营、维护的成本也是居高不下。
若要想让高铁盈利也不难，主要还是通过市场化来对高铁票价进行调整，同时停止对高铁项目的大量上马，以逐步降低高铁的债务规模。当然，还可以适当减慢高铁的速度，还有减少上座率低的高铁的运营次数，这样可以降低高铁运营成本。相信经过改革之后的中国高铁，有望步入健康和稳定发展的道路。
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