“快运之王”来了!

刚刚过去的中秋小长假,安能物流正式通过港交所上市聆讯,距离“港股快运第一股”更一步。

由于年货运量超千万吨,安能物流被称为“快运之王”。

据运联智库6月30日发布的《2021中国零担企业30强排行榜》,安能物流2020年全年零担货量1025万吨,首次突破千万吨,暂列榜首。

“快运之王”究竟成色几何?「不二研究」发现,尽管安能物流去年的货运量居于榜首,但营收却远落后于货运量排名第二的顺丰快运。2020年,安能物流营收70.82亿元,顺丰快运营收193.37亿元,两者营收相差超122亿元。

安能物流2020年全年零担货量1025万吨,首次突破千万吨,暂列榜首;顺丰快运以2020年全年1015万吨的零担货量,紧随其后。

在零担物流竞争的上半场,零担物流行业经历多轮价格战,安能物流凭借货运合作商台模式,改变了行业格局,第一梯队格局渐成。

当头部企业货量规模化差距缩小,“规模化”打法难以形成竞争壁垒,零担物流的厮杀进入下半场——“成本竞争”阶段。

“港股快运第一股”或能增色,但并非万能。零担物流的下半场,安能物流道阻且长。

快递折戟,零担崛起

2010年,王拥军成立安能物流。彼时,零担物流企业运营模式以自营网点和车辆为主,老牌玩家德邦物流拥有1300余家自营网点和3200余辆车。

安能物流面对重资产远超自身的德邦物流等老牌企业,选择加盟模式,采用分拨中心、干支线班车总部直营,终端网点特许加盟的模式,开创货运合作商台。据招股书显示,截至2020年,安能物流拥有超26000家代理商和2700条干线。

另辟蹊径采取加盟制新模式,安能物流受到资本的注意。IPO前,安能物流共完成9轮融资,投资方包括红杉资本、大钲资本、华投资、CPE(中信产业基金)等。其中,红杉资本和华投资分别于2016年和2019年退出。

安能物流的发展路并非一帆风顺。据招股书显示,安能物流2018-2020年营收分别为53.32亿元,53.38亿元,70.82亿元;净利润分别为-21.16亿元,-2.15亿元,2.18亿元。

2018年巨亏超20亿元,主要由于安能物流折戟于快递行业。

2016年,试图寻找第二增长曲线的安能物流将快递纳入业务版图,第二年业绩便开始出现大幅亏损。

彼时,快递行业的整体增速确高于零担和整车运输,时值2017年的快递行业市场成熟度已经很高,马太效应明显,安能难以分得一杯羹。

据招股书显示,安能物流2018年快递业务营收为5.19亿元,而成本却高达17.27亿元,仅快递业务产生亏损便超12亿元。2019年,安能物流退出快递业务,业绩开始修复。

在此期间,安能物流零担物流业务快速崛起,2018-2020年产生营收分别为48.13亿元,53.35亿元,76.60亿元;2019-2020同比增速分别为10.84%,32.74%。

另外,2018-2020年安能物流零担业务毛利率分别为12.95%,14.36%,14.85%,招股书显示毛利率的上升主要归功于规模效应和经营效率的上升。

然而,截止2020年拥有26000个网点的安能物流,2020年营收为70.82亿元。

对比德邦物流,其2020年报显示:德邦截至2020年拥有30415个网点,实现营收为275.03亿元。

痛斩快递业务后,安能物流依靠零担崛起、规模快速增长,甚至在2020年货运量突破千万吨称王,但缘何营收难以超越“货运量老二”?

在「不二研究」看来,或由于加盟模式的局限,加盟网点难免良莠不齐;规模化竞争之下,其降本增效的成果有限,恐难为安能物流的营收带来跨越式增长。

快运之王,隐忧渐显

在安能物流的摸索之路上,运输服务增长乏力,营运成本下降幅度有限等隐忧逐渐浮出水面。

据招股书显示,安能物流的零担业务收入由运输服务、增值服务、派送服务三大板块组成。其中,运输服务为其主要收入来源,2018-2020年安能物流运输服务实现收入分别为40.87亿元,41.76亿元,44.51亿元,2019-2020年同比增速分别为2.18%和6.60%;远低于安能物流零担业务总收入10.84%和32.74%的增速。

运输板块的收入为安能物流零担业务收入的主要收入来源,运输板块的增长乏力,为安能物流的一大隐忧。

另外,据安能物流招股书显示,运输板块的经营成本干线运输和分拨中心成本组成。据招股书显示,运输板块单位成本呈下降趋势,单位干线运输成本于2020年下降明显,由365元/吨下降至299元/吨,主要由于货运量和自营车队规模上升产生的规模效应以及疫情期间路桥费及燃油费的下降。

然而,「不二研究」发现,经计算后,2018-2020安能物流零担运输板块的毛利率分别为-0.39%,-7.47%,-8.29%,毛利率为负且成下降趋势,运输板块盈利能力呈下降趋势。

单位成本的下降并未给安能物流零担运输板块带来毛利率的上升,而路桥费和燃油费在2021年已经恢复到疫情前水

若规模效应的降本成果不理想,安能物流2021年的单位干线运输成本可能回升,其运输板块毛利率或将进一步下降。

面对运输板块成本高企的症结,安能物流试图优化“加盟制”模式,增加自营分拨中心和汽车数量,提高自营能力,以此达到降本增效的效果。

的另一面,分拨中心和自有车辆的大量投放大幅增加了安能物流的资本开支。

据招股书显示,2018-2020年安能物流购买物业、厂房、设备以及购买其他无形资产的资本开支分别为约2.2亿元、2.2亿元、6.7亿元。高企的资本开支拖累了安能物流的现金流。

招股书显示:2020年,资本开支的大幅提升归因于其大量采购高运力卡车。

安能物流的运输车队采用自营+第三方结合的模式,截至2020年12月31日,其自营车队由约1500辆干线高运力卡车和2700多辆挂车组成,第三方车队有超1000辆卡车。

「不二研究」认为,若安能物流未来继续加大自营车队规模,叠加增长的分拨中心,其干线覆盖力度将得到提升。

然而,对比顺丰和德邦,安能物流旗下只有快运业务,分拨中心未来能否满载运营尚未可知。

若分拨中心无法达到预定承载量;或难以支撑分拨中心产生的成本开支,并进一步拖累安能物流盈利能力。

「不二研究」认为,对于自营车队和分拨中心的投入,短期内难以形成明显规模效应;安能物流唯有不断加大投入、进行“铺网”。当运输板块陷入“瓶颈”,若想在零担赛道继续争锋,安能物流的第二增长曲线已经迫在眉睫。

下半场至,前路何方?

零担物流下半场,安能物流何处寻觅第二增长曲线?

在「不二研究」看来,其第二增长曲线或在于零担增值服务以及B2C大件电商业务的拓展。

安能物流零担业务除运输板块外,还有增值服务和派送服务两大板块,其2020年零担业务的高增速亦归功于这两大板块。

其中,派送服务2020年实现收入12亿元,同比增长10倍,但增长的主要原因是安能物流对派送服务的统计口径进行了调整,将2020年7月以后的派送服务收入由以净额计入改为以全额计入。

由此,派送服务对未来安能物流业绩的提振意义不大。

安能物流零担增值服务2018-2020年产生收入由7.2亿元增长至14.3亿元,乎翻倍,且其毛利率亦在80%-90%之间,为2020年安能物流利润的主要组成部分。

增值服务主要是向货运合作商提供金融和数字化服务,以及向第三方运营卡车司机提供金融和零配件服务。

据安能物流招股书显示,安能未来将进一步强化生态系统,打通货运服务的前后端。若能在此领域进一步发展,增值服务将为其带来高速增长潜力。

然而,「不二研究」发现,安能物流似乎将这条路走窄了。增值服务最大的服务对象之一是第三方运营干线车队,但是安能物流2020年起大力布局自营车队建设,第三方运营车队扩张空间有限,增值服务收入无法得到大幅增长。

另一方面,随着消费升级,B2C大件电商的需求增长强劲,据贝恩咨询发布数据,2020年大家电、家装等品类的电商渠道渗透率将分别达到55%、25%,受益于大件电商的快速渗透,大件电商市场规模将于2025年前达5000亿元。

面对快速增长的需求,各大零担快运企业早在2019年起便开始进行电商大件布局,安能快运推出MINI电商系列,百世快运推出慧心件,并在2018年底便提出“All In 电商”作为2019年战略,壹米滴答、邦德等头部企业均推出不同产品“杀”入电商大件市场。

在B2C大件电商市场,厮杀激烈。安能物流并无差异化竞争优势,其竞争模式暂时只能从价格入手,不断进行价格战,以此抢占市场。

在「不二研究」看来,安能物流的两条前路,一条越来越窄;一条路虽宽,但却竞争者众。若增值服务的走向是其增加运营效率的工具,则未来增长有限;同时, B2C大件电商虽是一个新机会,但肉搏竞争愈烈,此前折戟的快递业务已是其前车之鉴。

道阻且长,行未必至

据艾瑞咨询数据显示,中国零担行业市场规模2020年达1.5万亿,而CR10仅为5.7%,此市场行业空间大,仍有较大上升空间。

继德邦物流上市后,安能物流通过港交所聆讯,百世快运亦表示最早于2022年上市,零担快运行业上市潮开启。

在上市潮后,并购潮或将出现;而各大快递企业跨界而来,资本也在不断加码赛道竞争。尽管安能物流在2020年货运量夺得零担行业榜首,但“快运之王“的竞争才刚刚开始。

安能物流的上市募资是否足够其铺设自营网络?运输板块盈利能力能否借规模化效应得到跨越? 作为第二增长曲线,B2C大件电商“厮杀”愈烈,是否如以前的快递般折戟于“杀戮场”?

IPO并非万能解药。在零担物流下半场,“快运之王”前路道阻且长,而行未必至。